A bükki turizmus története

A XIX. század elejétől 1890-ig.

 

   Eddig az időpontig nagyrészt csak a vadászok, erdészek, bujdosók járták a Bükköt. Itt bujdosott – Tardonán – az 1848-as forradalom és szabadságharc után Jókai Mór is, aki előszeretettel látogatta meg a Kis-fennsík legmagasabb pontját, Örvény-követ. Ma ezen a sziklán látható az emlékműve is. Sok regényében megemlíti a Bükköt, és áhítattal ír erről a gyönyörű tájról. Az egyik legmegkapóbb leírása a Tengerszemű hölgy című művében olvasható.       Itt térjünk el egy pillanatra történetünk főcsapásától, egy ma is aktuális dologról is ír Jókai a fent említett művében. Ezek pedig a farkas falkák. Megemlíti, amikor télen ment fel az Örvény-kőre, összefutott vadászokkal, akik megkérdezték tőle, hogy nem fél a farkasoktól? Ezek szerint 1848-49 fordulóján még farkas falkák járták a Bükköt. Ezt erősíti meg Ifj. Truskovszky Gyula is a Bükkvidéki kalauzában 1898-ban. De ő már leírja azt is, hogy olyannyira elszaporodtak a Bükkben a farkasok, hogy az 1850-es évek elején a szó szoros értelmében teljesen kiirtották őket még az évtized közepe előtt. Ennyit a farkasokról…        Az évszázad közepére annyira megerősödött a kohászat Miskolcon, hogy Hámorból leköltöztek a vaskohók Újdiósgyőrbe, és létrehozták a perecesi bányatelepet is, hogy az új kohók még nagyobb mennyiségben tudják előállítani a jó minőségű vasat. Erre azért volt szükség, mert a faszén tüzelésű hámori kemencék csak kis mennyiséget tudtak előállítani és drágán, de Fazola Henrik vizsgálatai alapján jó minőségű – igaz magas kéntartalmú – barnaszenet talált a perecesi völgyben. ( Nem volt nehéz dolga, hiszen a perecesi völgyben gazdálkodók már évtizedek óta fejtették a barnaszén kibúvásokat. ) Mivel a hegy túloldalán – Adriántelepen ( Baross-akna ) – még jobb szenet találtak, így már 1868-ban kiadta utasításban a miniszter az Adriántelep – Pereces – Vasgyár közötti kétvágányos vasútvonal megépítését. Ezt azért is említem meg, mert ehhez a vonalhoz tartozott a Graenzenstein-alagút, ami röpke két év alatt épült meg a hegy alatt 2.5 km hosszban! ( Abban az időben a világ 3. leghosszabb vasúti alagútja volt, és az egyik legmodernebb! ) Ettől az időponttól kezdve kezdtek a bányavasutak elterjedni a Bükk keleti és északi felén.  

 

      Tehát a XIX. század második felében az ózdi és újdiósgyőri vasgyárak ellátásához szükséges energia, a barnaszén kitermelése dominált a vidéken. Sorra nyíltak a bányák, épültek a bányavasutak, hogy a szén a leggyorsabban és a legmegbízhatóbban a kohókhoz jussanak. Semmilyen akadályt nem ismertek, hogy a cél megvalósuljon…    Ezekben az időkben Miskolcz, Újdiósgyőr, Diósgyőr, Lillafüred, Hámor és Pereces még teljesen különálló települések voltak, és földút választotta el őket…  

 

1890-től az I. világháborúig.

 

     A bükki turizmus története 1890-ig nyúlik vissza. Az egyre növekvő érdeklődés nyomására, mely annak volt köszönhető, hogy a Magyarország más tájain élők egyre nagyobb érdeklődéssel fordultak a XIX. század második felétől a Magyarországon található középhegységek felé, 1891 közepén megalakult a MKE – Magyar Kárpát Egyesület – berkein belül az Egri Bükk Osztály, ezt nemsokára követte – 1892 év elején – a Miskolci Athlétikai Kör Turista Osztálya azon felbuzdulva, hogy megnyitották a lillafüredi kincstári nyaralótelepet. 1894-ben ez az osztály kivált az atlétikai körből és Borsodi Bükk Egylet néven folytatta a tevékenységét.      A két bükki szakosztály kapcsolata mindig kitűnő volt, ráadásul olyannyira gyümölcsöző is, hogy az 1900-ban tartott MKE taggyűlését – az aktív tevékenység elismeréséért – Miskolcon tartották. A két szakosztály folyamatosan rengeteg programot tartott a Bükkben, kiépítette az első turistautakat és fenntartották azokat, menedékházakat létesítettek, tájékoztató füzeteket adtak ki. Nem volt könnyű dolguk, hiszen a területet birtokló családokat – ha nem kincstári volt a terület – nagyon nehéz volt meggyőzni, hogy engedélyezzék a területükön az átjárást és a jelzések felfestését. Nagy nehezen sokan kötélnek álltak, ellenben a szilvásváradi őrgróf Pallavicini hajthatatlan marad, így elzárt terület volt például a Szalajka-völgy és a Nagy-fennsík tetemes része. Így jött létre az évszázad végén az első teljes Bükköt átszelő turistajelzés a P jelzés, ami Eger – Nagy-Eged – Várhegy – Török-út – Hór-völgy – Hollóstető – Lillafüred között haladt. A Bükk utáni érdeklődés folyamatos növekedése miatt a Borsodi Bükk Egylet megbízta Ifj. Truskovszky Gyulát, egy összefüggő, Bükköt leíró turistakalauz elkészítésével, amit Miskolc városa is anyagilag támogatott. Ez nagyon hamar, 1898-ban meg is jelent ‘Bükkvidéki kalauz’ címen. Ez volt a Bükk első turistakalauza. A könyv csak szöveget tartalmazott reklámokkal, ellenben tartalmazott egy borítékot is 15 képpel a Bükkről és egy térképet. Nagyon igényes munka, a mai napig nagy élvezettel lehet elolvasni a benne leírtakat a XIX. század végi településeiről. A szerzőnek nem volt könnyű dolga, hiszen az úttörő munka sohasem egyszerű, arról nem is beszélve, hogy ebben az időben még nem léteztek részletes bükki térképek, ő is a német katonai térképekből dolgozott, amelyek eléggé hiányosak és helyneveket illetően pontatlanok voltak. ( Azért ez egy kicsit meglepő. )    

 

      1910-ben megalakult a Királyi Magyar Automobil Club egri és miskolci kirendeltsége is, így az autós turizmus is fellendült a Bükkben.      Fejet hajtva a nagy elődök előtt meg kell említenem azok nevét, akik megalapozták a bükki turizmust, és azokat a legelső dolgokat, amiket létrehoztak. Lillafüred üdülőtelepet 1892-ben hozták létre gróf Bethlen András, akkori földművelési miniszter kezdeményezésére. Még ebben az évben elkészült a legelső turistaút is – a Bethlen út -, amely a diósgyőri fürdőtől Lillafüredig vezetett. ( Lillafüred nevének az eredetéhez két verzió áll a rendelkezésünkre, mindkettő gróf Bethlen Andráshoz fűződik. Az első, hogy egyik vadászkollégájának a lánytestvére után kapta a fürdő a nevét, a másik szerint pedig feleségéről, báró Vay Lilláról nevezte el. ) Az út létrejöttének a 120 évfordulóján – 2012-ben – az utat újra létrehozták és megkapta a Bethlen út nevet, tisztelegve a gróf előtt. ( A Miskolci Helyiipari Természetbarát Egyesület gondozásában. ) Megjegyzendő, hogy az új útnak nincs köze – sajnos – az eredeti útvonalhoz, hiszen az 1920-as években kiépített LÁEV vonalon, valamint a mostani műúton haladt eredetileg – mivel eddig az első térkép még meg sem jelent a Bükkről, így sajnos nyomtatott formában az eredeti út nyomvonala ebben a formában nincs meg -, ez pedig mostanában nem lenne ideális környék a gyalogos turisták számára.  

 

       1893-ban már elkészült a második út is, ami Hámort kötötte össze Szentlélekkel és az Örvény-kővel. 1913-ban – halála után – nevezték el ezt az utat Kühne Adolfról. Az első menedékház 1898-ban – a kolostorrom mellett – Szentléleken létesült. Építettek kilátókat, forrásokat, pihenőhelyeket. Található elnevezett út Kühne Andorról, Czékus Miklósról is. A Garadna feletti hegyoldalban található a Helyiipari-forrás, ami mellett a tisztelgő utódok létrehozták a Turista Pantheont, ahol egy-egy emléket állítottak a Bükk nagyjainak ( jelenleg Pisztráng tanösvény ). Meg kell említeni, hogy a Helyiipari-forrást és a Turista Pantheont szintén a Miskolci Helyiipari Természetbarát egyesület gondozza.       A fellendülés teljesen az I.világháborúig tartott. 1914-től drasztikusan csökkent a turisták száma, majd teljesen le is állt az idegenforgalom. Ez a visszafejlődés olyan szintet ért el, hogy 1918. október 1. hatállyal a miskolci Magyar Királyi Katonai Parancsnokság átjárási tilalmat rendelt el a Bükkben, így a turistautakra is…  

 

A két világháború közötti időszak.

 

      A háború elvesztése, az őszirózsás forradalom és Trianon által okozott sokkot nagyon nehezen dolgozta fel a társadalom, így 1923-ig várni kellett, mire a turizmus újra lassacskán megindult. Ne felejtsük el azt is, hogy a trianoni diktátum miatt Magyarország elvesztette fő fa forrásait is, így felértékelődtek a megmaradt középhegységek. Gomba módra szaporodni kezdtek az erdészeti vasutak a Bükkben, ahonnan a jó minőségű fát szállították a célállomásokra. Ekkor épült ki a LÁEV a SZÁEV és a FÁEV is jóval nagyobb vasúthálózattal, mint ami megmaradt belőlük. Szinte érhálózatként fonták be a Bükk ‘testét’. A LÁEV – ekkor még Szinva-völgyi Erdei Vasutak – nagyon hamar különleges helyzetbe került, hiszen a lillafüredi Palotaszálló megépítésétől kezdve folyamatos személyforgalom is zajlott a vonalon Miskolc, Szt. Anna templom ( Belváros ) és Lillafüred között.  

 

      A szakosztályok először a helyreállításokat végezték el, és csak ezután kezdtek újabb fejlesztésekbe. Az Egri Bükk Osztály 1925-ben átadta a Várkúti menedékházat, majd 1929-be a Telekessy István menedékházat. A Miskolci Bükk Osztály 1929-ben átadta az Avasi menedékházat, majd 1934-ben újra megnyitotta a felújított Szentléleki menedékházat is. 1937-ben menedékházat létesítettek Bükkszentkereszten.  

 

      Az egyre nehezedő körülmények között a turistaút hálózat fejlesztése is új lendületet vett. A birtokosok egyre elzárkózóbb hozzáállása nem segített a dolgon. Egyre több jelzés esetén jelentek meg a 20-as évek végén a ‘Tilos ebatta!’ táblák. 1929-ben a káoszos – arab szám, római szám, színjelzés – turistajelzések egységesítését határozták el, a ma is ismert formában. Ennek a jelzés átalakításnak 1932-ben lett vége a Bükkben. A nehézségek ellenére 1931-ben megjelent az első, ún. ‘angyalkás’ Bükk turistatérkép, majd 1932-ben a ‘Részletes magyar Utikalauzok’ sorozatban a XI. kötet, a “Bükk” könyve. ( Ha valakinek megvan és eladná, szívesen megvenném elfogadható áron! ) Már 1925-ben is megjelent egy “A Bükk” könyv – ezt is keresem -, és 1931-ben egy “A Bükk-hegység síkalauza” könyv is, de ehhez a legendás könyvhöz nem mérhetőek. A térképet vizsgálva az érdeklődőnek feltűnhet a v és az e betű. A “v” a veres rövidítése, az “e” az engedély köteles utakat jelöli. Sajnos sok az e a térképen. Ennek ellenére már kialakult és felfestésre is került az 1930-ban megszavazott magyarországi hosszútávú turistaút jelzése, az Országos Kék-túra. Mivel akadályokba és engedélyekhez nem köthető módon kellett elkészíteni, így a nagy fennsíkot kikerülve a “Köveken” vezetett végig. Az 1931-ben megjelent térképen már ez az útvonal szerepel. Nagy része megegyezik a mai útvonallal. Ez volt Európa első hosszútávú útvonala, mely később teljes szakaszával csatlakozott a Spanyolországból Görögországba vezető E4-es útvonalhoz. ( Igaz, hogy az eredeti tervek alapján csak a Bükktől a Bakonyig húzódott volna, ellenben a tervek között szerepelt a Sátoraljaújhely és Írott-kő szakasz is. Sajnos a rendszerváltást meg kellett várni ahhoz, hogy az Írott-kőre felérjen a jelzés, így elmondható, hogy a teljes felfestés ideje 1930-tól 1990-ig tartott… )  

 

      Két nagyon fontos fejlesztést kell még említeni. Az első, hogy Lillafüreden 1925 és 1929 között megépült a Palota-szálló a Hámori-tó partján – régi nevén Taj ( mármint a tó ) -, ami a magyar elit törzshelye lett a Bükkben 1945-ig. A LÁEV Lillafüred kiszolgálására modern, kék motorvonatokat szerzett be, amivel az utasokat a szállóhoz szállíthatták, így a személyforgalom is beindult a garadnai vonalon. ( A motorvonatok a mai napig megvannak, felújítva szolgálják ki az utasokat a budapesti Széchenyi-hegyi Gyermekvasúton. ) Ennek hatására rengeteg magánvilla és kiszolgáló épület jött létre a településen. Sí- és szánkópálya épült, a Hámori tavat ellepték a csónakok. Ezután beszélhetünk Lillafüred jelenlegi arculatáról, amit ma is láthatunk.

 

     A másik nagy fejlesztés a két bükki turistaegyesület közreműködésével jött létre. Elhatározták, hogy Eger és Miskolc között félúton, egy menedékház megépítése indokolt. Így, az összefogás eredményeként 1931-ben átadták a bánkúti menedékházat. ( Akkor még nem tudhatták, hogy a bejárata előtt lesz Miskolc határa. ) Pünkösd napján avatták fel. Hányatott sorsa ellenére mostanra felújították, hozzáépítettek és a Fehér Sas Panzió üzemel benne.  

 

      1935-től egy kicsit enyhül a terület birtokosainak a szigora, így könnyebben bejárhatóakká váltak a Bükk területén.a turistautak. Igaz, a Bálványon – Bánkút mellett – már állt egy fából épült kilátó, de a megközelítését a szilvásváradi őrgróf nem engedélyezte, magánhasználatra építtette.     1943-ban még megjelenik egy Bükköt leíró könyv, “Az utas könyve”. Ezután a II. világháború újra mélypontra veti az idegenforgalmat és a turizmust…  

 

A II. világháború után 1989-ig.

 

      Az újabb vesztes háború, és a rendszer átalakítása után a turizmus nehezen, igazán csak 1947-ben indul meg. Az új rendszer vezetése sem erőlködött, hogy az idegenforgalom újra talpra álljon. A kifosztott és államosított épületek helyreállítása után a nép ellepi az eddig számukra elérhetetlen épületeket. Ez alól csak pár épület kivétel, ahova kizárólag csak szovjet katonák elszállásolását engedélyezik, ilyen például a lillafüredi Palota-szálló, amely később, 1953-ra “a dolgozók üdülőpalotájává” válik. Buszos és vonatos túrákat szervez az IBUSZ is a Bükk hegység különböző tájaira.      1951-re az államosítás hatására felszabadul Szilvásvárad és környéke, valamint a Nagy-fennsík központi magja. Átalakítják a turistajelzés hálózatot, s tulajdonképpen a ma is ismert útvonalak is ekkor alakulnak ki. Ebben az időben nyeri el nagyrészt a végleges formáját az Országos Kék-túra is. Az 1954-ben kiadott “Bükk portyavezető” könyv, és az 1956-ban – az előző könyvből írt – “Bükk útikalauz” szinte a mai napig használható, hiszen az útvonalak nem változtak, esetleg csak a színjelzések.  

 

      Ebben az időben indul el a Sajó-völgye nehézipari központtá fejlesztése, amely egyik mérföldköve, egy új központ kialakulása Kazincbarcika. Az Ózd – Kazincbarcika – Sajóbábony – Miskolc tengely nehézipara határozza meg a környék fejlődését. ( 1945-ben alakul ki Nagy-Miskolc is, amely település magába forrasztotta Diósgyőrt, és rengeteg kisebb települést is, így jött létre Magyarország második legnagyobb városa. ) Új mészkő- és szénbányák nyílnak Felsőtárkányban és Bélapátfalván és a Bükk észak-keleti részén.     A turisták számára felszabaduló helyek helyett az új rendszer más területeket zárt le. Így kerül tilalom alá a Kisgyőr – Hór-völgye – Bükkszentkereszt – Kisgyőr terület. Egyetlen út vezetett erre a vidékre, a régi KH jelzés a Kőlyuk-Galyára, amit csak vasárnaponként lehetett megközelíteni…  

 

      Az ötvenes évek közepén jelenik meg az első méretarány nélküli, ennek ellenére nagyon-nagy népszerűségnek örvendő ún. “11 Ft-os Bükk térkép”, ami a hetvenes évek végéig egyeduralkodóvá válik a Bükköt járók között.  

 

      Az 1956-os események alatt szinte megszűnik a turizmus, és egészen 1957. március 1.-ig kell arra várni, hogy az idegenforgalom újra meginduljon. A fellendülés után 1962-ben, majd 1970-ben újabb ‘Bükk útikalauz’ jelenik meg. 1967 és 1970 között létrejön a Lázbérci-víztároló, mely Kazincbarcika és vegyipara számára a nélkülözhetetlen vizet tárolja. ( Így Uppony és Bánhorváti, valamint Uppony és Dédestapolcsány között megszűnik a közvetlen összeköttetés. ) Ebben az időszakban alakulnak ki a Kazincbarcika környéki bükkháti turistautak is. 1967-ben hozzák létre a Kohász Kék-túra jelzést a Miskolc – Ózd – Salgótarján útvonalon, ami újabb problémát okoz a Bükk turistajelzés-hálózatában, mert egyes szakaszokon fonódik az Országos Kék-túrával és a Bükki Kék-túrával. Kezdetben ez nem volt vészes, hiszen a ún. Kohász utat kis fémtáblákra festett kék sáv jelezte, a gond akkor kezdődött, amikor a fémtáblákat elhagyták.  

 

      Az 1970-es évek igazi csapás volt a kisvasutak számára. A faszállítás közútra terelésével, és a kohók gázra való átállításával teljesen megszűnt a Bükk kisvasúti hálózata, csak annyi maradt szinte belőlük, mint amit ma is ismerünk. Ekkor zárt be a Baross-akna, megpecsételve az éppen 100 éves Graenzenstein-alagút sorsát is. Megszűnt a kisvasúti kapcsolat Pereces és a Vasgyár között is. ( A Nagy-Miskolc kialakulásával az 50-es években, hogy a helyi járatú autóbuszok elérjék Perecest, kiépítették a műutat. Ez is közrejátszott a kisvasút végéhez. ) A hegylábaknál még üzemelt jó pár bányavasút – például Kazincbarcikán -, de ezek sem kerülhették el a későbbiekben a sorsukat.  

     Nagy változást hozott az 1977-es év a Bükk történetében. Január 1-ével megalakult – hazánkban harmadikként -, a Bükki Nemzeti Park. Nagyon gyorsan munkához is fogtak a természetvédelem jegyében. Először is fokozatosan kizárták a Bükk területéről a gépjárműveket. Másodsorban kijelölték a szigorúan védett természeti értékeket is, ahonnan a turistajelzéseket először elterelték, majd a 80-as évek elejére teljesen megszüntették. Ekkora a jelzések racionalizálása révén 112 jelzésből 76 maradt. ( Ekkor esett áldozatul a bükki turizmus “ősidők” óta létező Bánkút – Ablakos-kő-völgy – Nagyvisnyó Z jelzése is. Ennek “csonka” maradvány – a szintén nagyon régi -, Bánkút – Nagyvisnyó Z+ jelzés Z jelzés nélkül. ) A Nemzeti Park megalakulásának tiszteletére kiadtak 1977-ben egy új, nagyon jó “Bükk turistakalauzt”, majd a 80-as évektől egy új, méretarányos – 1:60000 – Bükk turistatérképet, és 1983-ban a Bükki Nemzeti Park könyvet. A térkép egyébként csapnivalóra sikerült, nagyon sok helyen elnagyolva tartalmazta a tájat, ráadásul rengeteg terület nem is került rá. A 90-es évekig kellett ezt a térképet a turistáknak elviselniük.  Ezekben az időkben a turistaházakat nem igazán viselték a lelkükön a politikusok, így tulajdonképpen csak elvegetáltak, például a bánkúti 1987-ben be is zárt.  

 

      Az 1980-as években a még megmaradt bányavasút hálózatot is felszámolták, a bányák nagy részét bezárták. A rendszerváltást megelőző évekre a nehézipar válságba került…  

 

 

1989-től napjainkig.

 

     A rendszerváltás sem hozott a Bükk vidékére nagy fellendülést, sőt súlyos recesszióba zuhant a környék. A 2000-es évek elejére bezárták az utolsó nagy mészkőbányát ( 2002 – Bélapátfalva ), mélyművelésű szénbányát ( 2004 – Lyukó-bánya ), tulajdonképpen leállt Ózdon és Miskolcon a vasgyártás, Sajóbábonyban pedig szétesett a vegyipar. Egyedül a kazincbarcikai BVK – jogutódja a BorsodChem – vészelte át ezeket a nehéz időket. A szénbányák leállásával megszűnt a Kazincbarcika-Berente-i Szénosztályozómű is, főleg annak köszönhetően, hogy a rudabányai vonalon is megszűnt a szén kitermelése. Ebben az időben bezárt a rudabányai vasércbánya is. Mint látható, az ipar összeomlott a Sajó-völgyében…      A kisvasutat sem kímélte ez az időszak. 1996-1997-ben a LÁEV úgy döntött, hogy a mahócai vonalat ( 331 ) lehozza Tardonáig az idegenforgalom, valamint a vonal kihasználtsága érdekében. Ezt az ötletet nem engedélyezték a hivatalos szervek, pillangók élőhelyére hivatkozva. Sajnos a terv kútba esett, minek következtében ez a vonal mostanában csak különleges alkalmakkor lát vonatot…      A 2000-es évektől kezdve folyamatosan ellopták a síneket Taksa-lápa és Farkas-gödör között, aminek a következtében a LÁEV saját maga bontotta vissza a vonalat Mahócáig 2006-ban, kialakítva a jelenleg ismert LÁEV vonalakat.  

 

      A nagy vasutat is érintette a visszafejlődés. 2009-ben “ideiglenesen” leállították a forgalmat a Kazincbarcika – Rudabánya ( 95 ), és a Putnok – Szilvásvárad ( 87 ) vonalon. Ez a második eset azért is érintheti a természetjárókat és a vasútbarátokat érzékenyen, hiszen itt volt található Magyarország egyik leghosszabb nagyvasúti alagútja, valamint ez a vonal a szépségében vetekedett a bakonyi Cuha-völgyi vasúttal.  

 

      De térjünk át a turizmusra, ez legalább felemelőbb. A rendszerváltás után nem sokkal – 1991 – összeült a Cartographia vállalat térképészeti osztálya és a természetjáró szövetség és egyeztettek az új, kiadandó Bükk térképről. A természetjáró szövetség ennek hatására turistajelzés optimalizálást indított el a Bükkben, ami egy áttekinthetőbb, használhatóbb jelzésrendszer felé irányult. Ennek következtében, négy sárga jelzés összevonásával jött létre 1992-ben a Jubileumi Körtúra, ami Felsőtárkányból indul és oda is ér vissza. A nevét a nagy elődök emlékezetére, valamint a 100 éves bükki természetjárásra emlékezve jött létre, ezért kapta ezt a nevet. Ennek az időszaknak köszönhető, hogy a Z jelzések szinte “kinyírásra” kerültek a Bükkben. A megmaradtak nagy része is ‘fura’ – például a végpontok -, ellenben így lehetőséget biztosítva az újabb, kialakuló jelzések létrehozására.  Szintén új jelzések felfestésére is sor került, hiszen a kisgyőri ‘négyszög’ is felszabadult a lezárás alól. Az új térkép is jobb lett, 1:40000-es és két részre bontották, északi és déli részre. A 2000-es években szorgalmazták a Fennsíkról külön megjelenő térkép létrejöttét, ami ebben az időben meg is jelent. Erre azért volt szükség, mert a két térkép pontosan a fennsíkon “vágta ketté” a Bükköt, így mindkettőre szüksége volt a túrázónak, hogy a központi részt bejárják. A 2000 környékén újabb, precízebb térképek kerültek a boltokba. Szintén a 2000-es évektől jelent meg a spirálozott, Bükk kalauzként is funkcionáló térkép, ami nagy népszerűségre tett szert.  

 

      A természetjárást kiszolgáló épületek csak vegetáltak – már amelyik üzemelt – a 2000-es években a Bükkben, de az évtized közepére lassan realizálódtak a fejlesztések és újra birtokba vehették – kedvező áron, de jóval magasabb szolgáltatásokkal – a turisták. Innentől kezdve sínen vannak a dolgok. Miskolc és Eger már a 2000-es évek elejétől a turizmusra fektette a fő hangsúlyt, ami be is jött nekik. Fejlesztések tömkelege tart még most is a környéken, ami jót tesz az idegenforgalomnak.  

 

      A 2010-es évektől magukra találtak a Bükk környéki települések is, és a faluturizmust kifejlesztve egyre több látnivalóra hívják fel a figyelmünket. Reméljük, hogy ezek elérik a céljaikat, és egyre több embert tudnak idecsábítani Magyarország más vidékeiről.      A 2010-es évek más változást is hoztak. Nagyon sok a betelepülő külföldi, akik érzik és tudják, hogy egy csoda közelében laknak. Így nem ritka a Bükk-fennsíkon túrázó holland pár látványa sem. Az egyik szemem sír, a másik pedig nevet : A Bükkben a turisták száma az utóbbi időben drasztikusan megemelkedett. Ennek örülök is, meg nem is. Ezek – sajnos – nagyrészt ún. “koca turisták’, akik Szentlélekig felautózva – vagy buszozva -, hatalmas lármával vannak, valamint szemetelnek. Ez nem tesz jót se a környezetnek, se a lelkivilágomnak, jó lenne, ha a szemléletük megváltozna.     Most, a 2010-es évek közepén úgy néz ki – így 20 év után -, hogy egy újabb jelzésrendszer racionalizálás indult el a Bükkben, és újabb jelzések is felfestésre kerülnek – kerültek.     Kazincbarcika még mindig nem emelkedett olyan turistaközponttá, amilyen lehetne. Hiszen sokan, mint “vegyipari városként”, vagy “panelrengetegként” emlegetik, miközben a ligetes városkép az ide vetődőket számtalanszor már elbűvölte. Arról nem is beszélve, hogy Lillafüred, Szilvásvárad, Aggtelek kb. ugyanolyan messze van innét – az egyéb látnivalókról már nem is beszélve. A megközelítésük is egyszerű.

 

  – progla – forrás: bukkhegyseg.hu