A kezdetektől az I. világháborúig.
Az Eger-Putnok helyiérdekű vasút megépítése tette lehetővé a Bükk hegység nagy terjedelmű, részben még őserdeinek kihasználását. A racionális erdőkihasználás pedig megkívánta olyan infrastruktúra kiépítését, melyek az aránylag nagy tömegeket akadálytalanul, gyorsan és olcsón juttatják el a termelési helyről a fogyasztó piacához vivő vasutak állomásaihoz.
Ez vezette lovag Wessely Károly szilvásváradi földbirtokost azon elhatározásához, hogy az uradalmához tartozó Szilvásvárad és Nagyvisnyó határában fekvő erdőségeit keskeny nyomtávú erdei vasutakkal hálózza be. A történet 1908-ban kezdődött, mely év július 29-én a közigazgatási bejárás alkalmával az erre a célra alakult bizottság az engedélyezési, az építési és üzemeltetési feltételeket tárgyalta meg. Az építési feltételek egyfelől a normál nyomtávolságú iparvágány, másfelől a kisvasút építésével kapcsolatos megkötéseket rögzítették.
Az erdei vasút vonalain, a gőzüzemű részeken legalább 12 kg-os, a lóvontatású vonalszakaszokon 7 kg-os acélsínek használatát írták elő. A 12×16 cm-es talpfák tölgy- vagy bükkfából, illetve vörösfenyőből készültek, és azokat 1,8 m széles, a talpfák alatt legalább 20 cm mély kavicságyba fektették. Az útátjáróknál vezetősíneket, vagy keményfából faragott vezérgerendákat alkalmaztak. Az engedélyezés egyik szigorú, 20%-os bírsághoz kötött feltétele volt, hogy a vasutat a hazai ipar termékeinek felhasználásával kell megépíteni és a járművek mellett a többi forgalmi eszközt is a hazai forrásból kellett beszerezni.
Gőzüzeműre épült a Szilvásvárad – Tótfalus vonalszakasz, 4 km hosszban. A vonal vége és a fennsíkon épült lóvasút közötti 300 méteres szintkülönbséget a Róna-bükk oldalában épült facsúszda hidalta át. A közigazgatási bizottság szóban megadott építési és üzemeltetési engedélyét a kereskedelmi miniszter 1909. január 15-én erősítette meg. A mozdonyok által vontatott szerelvények legnagyobb sebessége óránként 15 km volt. Meghatározták a sötétben való közlekedés feltételeit, a követési távolságot, fékezettséget.
A szalajkai vonal építésének időpontja nem ismert, a következő adat a Magyar Általános Kőszénbánya Rt. Által az Istállós-kő oldalában nyitott bányájához kapcsolódik, mely 1920-ban kezdte meg működését. Az itt kitermelt követ kötélpályán szállították le a mai végállomás helyén lévő rakodóra. A vasútvonal a szalajkai rakodótól továbbépült az onnan két kilométernyire nyitott Mária-bányáig. A leszállított mészkövet a szilvásváradi fatelep mellett létesített mészégető kemencékben dolgozták fel. 1912-ben a terület új tulajdonosa őrgróf Pallavicini Alfonz lett.
Ez vezette lovag Wessely Károly szilvásváradi földbirtokost azon elhatározásához, hogy az uradalmához tartozó Szilvásvárad és Nagyvisnyó határában fekvő erdőségeit keskeny nyomtávú erdei vasutakkal hálózza be. A történet 1908-ban kezdődött, mely év július 29-én a közigazgatási bejárás alkalmával az erre a célra alakult bizottság az engedélyezési, az építési és üzemeltetési feltételeket tárgyalta meg. Az építési feltételek egyfelől a normál nyomtávolságú iparvágány, másfelől a kisvasút építésével kapcsolatos megkötéseket rögzítették.
Az erdei vasút vonalain, a gőzüzemű részeken legalább 12 kg-os, a lóvontatású vonalszakaszokon 7 kg-os acélsínek használatát írták elő. A 12×16 cm-es talpfák tölgy- vagy bükkfából, illetve vörösfenyőből készültek, és azokat 1,8 m széles, a talpfák alatt legalább 20 cm mély kavicságyba fektették. Az útátjáróknál vezetősíneket, vagy keményfából faragott vezérgerendákat alkalmaztak. Az engedélyezés egyik szigorú, 20%-os bírsághoz kötött feltétele volt, hogy a vasutat a hazai ipar termékeinek felhasználásával kell megépíteni és a járművek mellett a többi forgalmi eszközt is a hazai forrásból kellett beszerezni.
Gőzüzeműre épült a Szilvásvárad – Tótfalus vonalszakasz, 4 km hosszban. A vonal vége és a fennsíkon épült lóvasút közötti 300 méteres szintkülönbséget a Róna-bükk oldalában épült facsúszda hidalta át. A közigazgatási bizottság szóban megadott építési és üzemeltetési engedélyét a kereskedelmi miniszter 1909. január 15-én erősítette meg. A mozdonyok által vontatott szerelvények legnagyobb sebessége óránként 15 km volt. Meghatározták a sötétben való közlekedés feltételeit, a követési távolságot, fékezettséget.
A szalajkai vonal építésének időpontja nem ismert, a következő adat a Magyar Általános Kőszénbánya Rt. Által az Istállós-kő oldalában nyitott bányájához kapcsolódik, mely 1920-ban kezdte meg működését. Az itt kitermelt követ kötélpályán szállították le a mai végállomás helyén lévő rakodóra. A vasútvonal a szalajkai rakodótól továbbépült az onnan két kilométernyire nyitott Mária-bányáig. A leszállított mészkövet a szilvásváradi fatelep mellett létesített mészégető kemencékben dolgozták fel. 1912-ben a terület új tulajdonosa őrgróf Pallavicini Alfonz lett.
