A kezdetektől az I. világháborúig.
Az Eger-Putnok helyiérdekű vasút megépítése tette lehetővé a Bükk hegység nagy terjedelmű, részben még őserdeinek kihasználását. A racionális erdőkihasználás pedig megkívánta olyan infrastruktúra kiépítését, melyek az aránylag nagy tömegeket akadálytalanul, gyorsan és olcsón juttatják el a termelési helyről a fogyasztó piacához vivő vasutak állomásaihoz.
Ez vezette lovag Wessely Károly szilvásváradi földbirtokost azon elhatározásához, hogy az uradalmához tartozó Szilvásvárad és Nagyvisnyó határában fekvő erdőségeit keskeny nyomtávú erdei vasutakkal hálózza be.
A történet 1908-ban kezdődött, mely év július 29-én a közigazgatási bejárás alkalmával az erre a célra alakult bizottság az engedélyezési, az építési és üzemeltetési feltételeket tárgyalta meg. Az építési feltételek egyfelől a normál nyomtávolságú iparvágány, másfelől a kisvasút építésével kapcsolatos megkötéseket rögzítették. Az erdei vasút vonalain, a gőzüzemű részeken legalább 12 kg-os, a lóvontatású vonalszakaszokon 7 kg-os acélsínek használatát írták elő. A 12×16 cm-es talpfák tölgy- vagy bükkfából, illetve vörösfenyőből készültek, és azokat 1,8 m széles, a talpfák alatt legalább 20 cm mély kavicságyba fektették. Az útátjáróknál vezetősíneket, vagy keményfából faragott vezérgerendákat alkalmaztak. Az engedélyezés egyik szigorú, 20%-os bírsághoz kötött feltétele volt, hogy a vasutat a hazai ipar termékeinek felhasználásával kell megépíteni és a járművek mellett a többi forgalmi eszközt is a hazai forrásból kellett beszerezni.
Gőzüzeműre épült a Szilvásvárad – Tótfalus vonalszakasz, 4 km hosszban. A vonal vége és a fennsíkon épült lóvasút közötti 300 méteres szintkülönbséget a Róna-bükk oldalában épült facsúszda hidalta át. A közigazgatási bizottság szóban megadott építési és üzemeltetési engedélyét a kereskedelmi miniszter 1909. január 15-én erősítette meg. A mozdonyok által vontatott szerelvények legnagyobb sebessége óránként 15 km volt. Meghatározták a sötétben való közlekedés feltételeit, a követési távolságot, fékezettséget.
A szalajkai vonal építésének időpontja nem ismert, a következő adat a Magyar Általános Kőszénbánya Rt. Által az Istállós-kő oldalában nyitott bányájához kapcsolódik, mely 1920-ban kezdte meg működését. Az itt kitermelt követ kötélpályán szállították le a mai végállomás helyén lévő rakodóra. A vasútvonal a szalajkai rakodótól továbbépült az onnan két kilométernyire nyitott Mária-bányáig. A leszállított mészkövet a szilvásváradi fatelep mellett létesített mészégető kemencékben dolgozták fel. 1912-ben a terület új tulajdonosa őrgróf Pallavicini Alfonz lett.
— Bükki Magazin —
