A teherszállítás évei
Az első világháború utáni évek jelentős eseménye volt, hogy a MÁV – talpfa gondjainak megoldására – Fialovits Béla felügyelő irányításával megszervezte a Szilvásváradi Erdőüzemi Kirendeltségét, amely 1920-tól mintegy fél évtizeden át az uradalomtól megvásárolt 78.000 köbméter fát dolgozott fel Fekete-sári talpfaüzemében. A nagy mennyiségű faanyag leszállítását a lóvasút és facsúszda már nem biztosította, ezért a MÁV 1920-21-ben a Tótfalusi vonal végpontjából egy csúcsfordítóval kiágazva megépítette a másfél km hosszú, átlagosan 70 ezrelékes emelkedésű Kukucsó-völgyi vonalat és az ehhez kapcsolódó siklópályát.
A nagy emelkedésű vonalszakaszon a gőzmozdonyok kazánbiztonsági szempontból csak “kéménnyel előre” közlekedhettek, ezért a csúcsfordító végpontjánál számukra hurokvágányt képeztek ki a forduláshoz. A kettős vágányú siklópálya 650 méteres hosszúságban épült ki és 200 méteres szintkülönbséget hidalt át, átlagos emelkedése 400 ezrelék volt. Alépítménye megegyezett az erdei vasútra vonatkozó előírásokkal. A felépítmény 4,8 méteres koronaszélességű ágyazatát sűrűn bevert cölöpökkel biztosították lecsúszás ellen. A kötélfordító fékszerkezetet a felső állomáson épült gépházban helyezték el. A siklópálya gravitációs elven működött, azaz a lefelé közlekedő rakott kocsi felhúzta az üres társát. Berendezéseit a Roessemann és Kühnemann Rt. Szállította. Üzemengedélyét 1921. január 27-én, öt évre adta ki a kereskedelmi miniszter. A sikló 8 km/órás megengedett legnagyobb sebességgel közlekedhetett, indítása csak az alsó és felső állomás közötti telefonvonalon történt értekezés után történhetett. A vonókötél hatszoros túlbiztosítással üzemelt, és az olykor bekövetkezett megcsúszásos esetek ellenére sem szakadt el az évtizedek során.
Az alsó vonalak, valamint a sikló 760 mm-es nyomtávval épültek, de a fennsíki vasút továbbra is 600 mm-es nyomtávon üzemelt. A lovakat két gőzmozdony váltotta fel. Nyomvonalát tekintve a mai erdészeti műút mellett folyamatosan emelkedve vezetett, áthaladt az Olasz kapun, mely abban az időben még Pallavicini Alfonz kapuja néven volt ismert. Az átvágás után a vonal derékszögben jobbra fordult, kerülgetve a fennsíkra oly jellegzetes töbröket. Fekete-sár után érte el a 890 méteres legnagyobb magasságát. Innen folyamatosan lefelé vezetett, a ma is Őserdőnek nevezett területig. A fakitermelési helyekre ideiglenes kiágazásokat, helyi nevén bajuszokat építettek. A siklón csak az ide rendszeresített két pőrekocsi közlekedhetett, tehát a felső és az alsó állomásokon is át kellet rakodni a faanyagot. Ennek megkönnyítésére rámpa és acélszerkezetű bakdaruk szolgáltak, melyeknek betonalapjai az alsó állomáson a mai napig megtalálhatóak.
Az államosítás után 1948-ban Jáhn Rezső és Palócz József erdőmérnökök irányításával a fennsíki 600 mm-es nyomtávolságú szakaszt 760 mm-esre építették át. A régi leírások ugyan átépítést említenek, de gyakorlatilag más nyomvonalon új vasút épült. Ez már nem vezetett át Olasz kapun, hanem előtte balra elfordulva Hármaskút és Csurgókút határában kanyarogva Bánkút közelében a Csalánosnak nevezett területnél, 875 méter magasságban ért véget. A vonal enyhén ugyan, de végig emelkedett, így a sikló felé közlekedő szerelvény mozdony nélkül, gravitáció segítségével is legurult.
Az új vasúton dízelvontatás volt, egy kéttengelyes zöld bányamozdony dolgozott a vonalon. A siklón ekkor már a kisvasút kocsijai közlekedtek, tehát a faáru átrakás nélkül vonatozott a fennsíki fakitermelő helyekről a szilvásváradi fatelepre. A sikló gépházának fa épületét elbontották és a ma is látható téglaépület emelték a helyére. A gépházat felszerelték egy MIA típusú egyhengeres motorral, mely kapcsolható fogaskerék áttétel segítségével a kötéldobot hajtotta. Szerepe a vízszintes végpontokon álló kocsik megindításában volt.
Bár az egységes nyomtávnak köszönhetően a szállítási teljesítmény megkétszereződött, 1949-ben a fennsíki feltáró út építése is megkezdődött. Az utat 1953-ban nyitották meg, ezzel megindult a fennsíki faanyag tehergépkocsikkal való leszállítása. Ennek ellenére a vasúton szállított faanyag mennyisége továbbra is jelentős volt, és a következő években tovább emelkedett. Az 1960-as évek elején mind több faanyagot szállító teherautót alkalmaztak. Ekkor már érezhetően csökkent a vasútüzem kihasználtsága. Az évtized közepén az alsó vonalszakaszokon is dízelvontatásra tértek át, 1966-ban a gőzösök végleg leálltak.
1967-ben a mészüzem beszüntette a termelést, a fennsíki fát is ebben az évben fuvarozta utoljára a kisvasút. A munka nélkül maradt vasútüzem fennmaradását ettől kezdve egyetlen feltételhez, az utasforgalom növekedéséhez kötötték.
1967. novemberében közlekedett a vasúton az utolsó kőszállítmány. Ennek a hónapnak a forgalma 2.412 tonna kő és 638 utas volt. Ezután a felső vasutat és a Szalajka elágazás–Siklópálya vonalat felszedték. A siklót mint műszaki emléket megőrizték, a gépházat szépen rendbe hozták. Az idő múlásával a síneket azonban ellopták, nyáron a sikló környékét pedig felveri a gaz.
— Bükki Magazin —
